中国民航局预计，2030年低空经济发展规模将达2万亿元。然而，作为典型新质生产力，低空经济与传统通用航空、无人机不同，其发展规律、产业特征、供求关系等亟待明晰，如何在缺乏成熟本土范例的情况下，实现从萌芽到壮大的飞跃，尚无清晰路径可循。

唯一确定的是，以往由大学、科研院所联合实施技术攻关的研究院模式，已难以适应新一轮科技革命下产业发展对关键核心技术研发突破的需要。下一步，如何发挥企业出题者作用，推进新兴产业、未来产业项目协同和研发活动一体化，或将成为低空经济破题关键。

作为浙江早期投身创新联合体建设的企业之一，网新集团发挥组织协调及资源优势，以链主企业牵头，纵向整合产业链上下游力量，横向联合高校院所平台力量，打造以企业为主体、产学研深度融合、高效协同的创新平台，依托于人工智能领域大模型，已与多地政府达成低空经济合作意向，后续计划在长三角及周边区域进行复制推广，或在产业路径明晰前夜为前赴后继者点燃一丝星火。

新常态下，构建低空经济产业体系，将是一个长期、复杂的过程，需要综合运用经济学、航空学、信息科学、管理科学等多学科的知识和方法，政府与企业、高校、科研院所建立新型管控协同机制，更有诸多低空管理机制需不断优化、产业法律法规及时跟进、飞行审批流程简化等，持续进行政策供给。

以下为部分近期“低空经济”研究分享：

低空经济是在数字化、网络化、智能化的背景下，高频次、异构化、大容量低空飞行活动引领生成的数字低空生态体系，它不是单独一台无人机、或一架空中汽车，而是无数无人机、空中汽车起降的物理基建，负责通信、导航、监视的信息基建，以及数字化高清地图、动态空域图谱、低空数字路网背后的数字基建的综合，后续还会有无数的配套、生态体系加入其中，其产业架构演进的复杂性，将会是传统汽车产业的几何倍数。

众所周知，无人驾驶技术无法真正上路，问题并不出在技术成熟度上，而在于人工智能无法给出类似“电车难题”的完美伦理学答案。在低空航空器上，虽然技术难度更高，需同时解决“眼睛、小脑、大脑”作用的问题，即自主环境感知、自动控制、自主决策等技术，赋予低空航空器高效的环境感知、定位和避障能力，以规避可能出现的鸟群、高空建筑等障碍和干扰风险，但由于缺少行人这一不可控因素，反倒更适合无人驾驶技术的运用，且由于人工飞行操作的难度（无人工智能辅助下）远超陆地驾驶，也使得无人驾驶技术成为了更安全的操作系统选择。未来，无人驾驶、至少是强AI的低空驾驶系统或将成为主流。

目前低空各类航空器的进入空域呈指数增长态势，对空域管理提出了更为便捷、高效、精准的要求，亟需我们实现飞行计划申请和审批、航路划设/修正、非法飞行器识别、预警和处置等业务协同。因此，在低空空域治理维度上要充分发挥指挥棒的作用，解决天路划设/分类、天车运行监督等问题，要发挥智慧低空新基建的优势，在基础设施网、空中航路网、通信导航网、空域管理网、低空服务网等五网融合的基础上，建立新一代的低空经济数字化监管和服务平台，形成一个集“感-传-算-控-管-服”一体的智慧空域管理系统。

动力推进系统、航电设备以及结构材料在成本中占据显著部分。不同类型的eVTOL飞行器价值各异，单价区间跨越百万至千万。例如，亿航EH-216S，一款多旋翼eVTOL机型，标价239万人民币，依据其年度财务报告的毛利率推算，成本接近百万级别。另一方面，Lilium公司披露的矢量推力eVTOL单价为250万美元，设计使用周期为8年，其成本构成中，推进系统占40%，结构组件25%，航电与飞行控制系统占20%，装配件5%，能源系统占剩余的10%。以亿航智能的EH216制造成本结构来分析，动力及电池系统、机身结构（主要为碳纤维复合材料和铝合金），以及电子元件等三大类别，各自大约占有总成本的三分之一。

目前，低空经济正处于变革机遇期和战略发展期，全国各省（市）纷纷入局。但在低空经济的发展热潮下，各地还应因地制宜，根据自身实际情况扬长避短，利用自身优势资源，制定差异化的低空经济产业发展战略，发展特色化的低空产业。例如，旅游资源丰富的地区可以发展低空旅游，土地资源丰富的地区可以发展无人机智慧农业；人口密集的大城市可以发展低空交通，建立立体交通网；长三角、粤港澳等具有制造业集群的地区，可着重发展高质量的通航制造产业，根据丰富应用场景进行多样化布局。